新华报业网－南京晨报

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　　迄今为止，关于“7·23”动车追尾事故原因，铁道部唯一的解释是雷击导致动车设备故障失灵。问题是，雷击乃“天行有常”，难道我们的动车通信系统没有应对雷击的备用设施？即使备用设施也被雷击摧毁，总还可以用手机联系。更何况还有铁路系统的动态运行监控设施，列车故障停运，应该有多个渠道发现、多个信息渠道通知后车紧急应对啊！

　　还有“何况”——不是早在2007年4月，铁道部就曾宣称，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，防止列车追尾事故的发生吗？不是早就有报道称，我国动车组的驾驶通过车载计算机进行全自动控制，从时速200公里到列车停止只需要55秒吗？！不是早就有报道称，故障信息可以通过“钢轨”传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生吗？

　　事故留下太多的疑问，太多的不解，而相关部门在善后处理上的居多离奇做法更是留给我们一连串大大的问号！

　　关于事故

　　为何发生追尾？

　　可能是列控中心发错指令

　　事故发生后，各界最大的质疑就是为何两列代表中国最先进技术的动车会追尾。王勇平表示，初步了解，事故是雷击造成供电设备故障导致的。对于这个理由，无论是学术领域还是民间都普遍质疑。

　　几乎所有接受采访的受害者家属都表示难以理解，D3115次失去动力后，为何无法将此信息传递给后车和线网调度？线网调度为何无法检测到线网上有“趴窝”的列车？列车管理终究是靠人，即便设备出现故障，还有其他报信方式，比如电话，怎么能就撞上了呢？

　　铁道部2007年曾表示，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间，防止列车追尾事故发生。若列车运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如司机没有减速，列车会自己紧急停车，从时速200公里到列车停止只需55秒。这次怎么自动闭塞系统未能发挥作用？ 

　　“近来频频雷击事件导致列车晚点，本就应该引起管理部门的高度重视。”有评论认为。有观点认为,可能是列控中心发出了错误指令,导致后车不能及时停下来。因为当雷击造成机车失去动力或者信号系统失效时,轨道上的系统仍然运行,调度中心显示屏上仍然可以清楚地看到运行状态。在列车因雷击出现故障时,调度平台会有报警信号警示值班人员,要求调度人员命令后续车辆全部停运。如果排除人为破坏或者调度中心系统死机,调度失误或不及时,可能也是事故发生的原因之一。

　　为何先车后到？

　　是不是调度问题未有答案

　　D3115次动车为杭州发往福州，杭州发车时间为16时36分，21时45分到福州南，根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115次列车准点到达温州南站的时间应该是19：57，D301次准点到达温州南站的时间应该是19：42。两车存在15分钟的行驶间隔，而且是D301在前，D3115在后，理应不会发生追尾事故。

　　即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？

　　事故发生时间点20时34分，D301次若正常开行，应该已驶过福鼎站；D3115次刚过苍南站；D301次远远地跑在D3115次前面至少40公里。由此可见事故发生时两车均大幅晚点，D301次的晚点时间比D3115次更长，所以本应在前面的D301次落在了后面。两辆列车为何晚点,为何前后车顺序颠倒,至今未有答案。

　　致命7分钟时间差？

　　博文证实的确存在

　　追尾事故发生后，温州消防部门最早发布的事故发生时间为20时34分。事故当晚22时04分时，新华社播发简讯出现的事故时间也是这个时间。

　　但浙江省人民政府在通报事故现场情况时，追尾事故发生时间却是7月23日20时27分，比原先的时间早了7分钟。记者查询后发现，新华社24日中午发布消息的确引用了这一事故时间。

　　为何在一天之后，官方发布的事故时间相差了7分钟？又是因为何种原因出现这“变更”的7分钟？

　　不过20时27分与一位距事发地点不远的博友发布的微博时间恰巧相同。名为“Smm_苗”的博友在20时27分上传了一张黑暗中的动车照片，配文字“狂风暴雨后的动车这是怎么了？？爬得比蜗牛还慢……可别出啥事啊”。根据该博友的描述，20时27分应该尚未发生追尾事故，但是动车确实开始缓行。

　　相差的7分钟内，后方动车D301应该有充足的时间完成制动，从而避免事故的发生。然而悲剧还是上演了。7月23日20时47分，名为“羊圈圈羊”的网友在其微博上发出求救信息，称自己乘坐的D301在温州南站不远处脱轨，车厢内孩子哭声一片，没有看到工作人员，等待救援。

　　关于救援

　　为何匆忙掩埋车头？

　　专家称有些东西不想别人知道

　　事故发生后，现场出现几台挖掘机挖掘深坑掩埋部分车体，这一做法经媒体报道后也引起了广泛的质疑，认为是在毁灭证据。王勇平回应，在现场抢险中，环境非常复杂，下面是一个泥潭，(机械)施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，把那个车头埋在下面，是为了方便抢险。王勇平反问现场记者“你信不信，由你，我反正是信了”，这句话在新闻发布会结束后迅速成为网络流行语。

　　对于出事列车此前曾被掩埋，之后又被分解的做法，多名专家均表示，这样会影响到事故原因和责任的判定。俄克拉荷马州立大学消防与安全技术学院助理教授麻庭光表示，虽然对车辆的处理目前不清楚细节，但是，这么快处理车厢车头，可能是有些东西不想别人知道。最新消息显示，此前被掩埋的车头已被挖出进行调查。

　　为何匆忙放弃救援？

　　可能是希望早日恢复通车

　　“这是搜救工作的失误。”中国国际救援队医疗分队队长彭碧波称，生命抢救的黄金时间是72小时。针对有外伤的情况，专业人士认为48小时内存活率最高，24小时内存活率高达90%以上。过72小时，存活率降到20%以下。这次是在极短的时间内放弃了救援。

　　“感觉这次救援很仓促。”作为国内首家注册成功的民间救援队蓝天救援队队长远山说，搜救还不到24小时就放弃了，并且对外宣称没有了生命迹象，“这不符合救援规则。”远山称，现场这么多救援人员，48小时可以完成全面搜索。然而，在宣布搜救结束后，还有女童被发现生还，“这体现出搜救的不专业，处理得非常仓促”。彭碧波称，正常情况下，要对搜救区域划成几块，分给专门的救援人员，他们进行拉网式检查，确保每一个伤员都不被漏过。

　　麻庭光则认为，之所以早早结束搜救，处理现场，“是希望早日恢复通车，所以放弃了搜救。”

　　生命探测仪为何失灵？

　　对周围环境要求非常高

　　从24日凌晨开始，救援方曾几度宣布经生命探测仪探测现场无生命迹象，随后，10辆挖掘机进入现场进行清理工作。但下午5点，项余岸的女儿——2岁半的项炜伊却意外被现场清理人员发现幸存。

　　彭碧波称，生命探测仪是在地震环境下，对压在废墟下的生命进行检测，能探测到人体微弱的心跳。而在动车追尾事故中，并没有废墟，伤员就在车厢内，就在抢救人员的眼皮底下，并不需要生命探测仪和搜救犬等设备。

　　远山称，生命探测仪并不适合用在这次事故的救援中。生命探测仪对周围环境的要求非常高，比如雷达探测仪很容易受到手机的蓝牙功能影响，声波探测仪工作时会受到现场的自然环境以及交通状况的影响，这样使用效果不好，造成探测的偏差。远山认为，根据经验，在温州动车事故现场，最好的搜救方式是人找人，“这样能救出更多的人。”

　　雷击破坏设备?

　　铁老大与电老大互掐

　　迄今为止,关于动车追尾事故唯一的解释,来自铁道部新闻发言人王勇平,其称初步认定事故原因是雷击造成供电故障导致的。但雷击的位置在哪里,破坏的是供电线路、动力设备还是通讯设备一直没有公开信息。此前参与京沪高铁电网建设的电力专家曾经表示,由于动车组的接触网导线是裸露的,列车行驶在空旷地带,动车组相对较高,容易导致被雷击,但铁路可通过避雷器将雷电直接引到大地上,起到防雷击的效果。

　　27日，中国电力部门经排查分析，在事故发生前后，给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站两个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。

　　而上海通信段一位参与了现场救援的人士表示,“7·23”动车追尾事故当天,事故路段通信系统没有出故障,完全正常。“列车有自身的呼叫系统,列车司机有没有呼叫,我不知道。我能保证的是,呼叫系统的通信线路是没有问题的,他们是可以互相呼叫的。”这位人士对记者说。

　　追尾事故发生后,很多人士质疑当时的信号系统是否出现问题,但官方至今未对此给出说法。

　　关于理赔

　　50万赔偿是否太低？

　　专家称应参照空难96万标准

　　对于动车追尾事故中遇难者50万的赔偿标准，保险专家表示，这个标准太低，建议按照去年伊春空难的保险赔偿标准。遇难者项余岸的一名朋友情绪更为激动，“这点钱在现在能做什么？命就这么不值钱？！”另有受害者家属不解：“铁道部赚钱不含糊，票价那么高，现在出了事故，难道还差钱？”

　　中央财经大学教授郝演苏告诉记者，铁路部门按照50万元标准赔偿遇难旅客是不合适的，应当参照伊春空难96万元的标准。对于为什么温州动车事故要以不低于96万元标准赔偿？郝演苏表示，生命面前不分贵贱，虽然铁路票价和航空票价有差距，无论是乘坐何种交通工具，票价费用多少，在发生死亡事故时的赔偿标准应当是以最近的相关赔案为基础测算。

　　据专家介绍，2010年伊春空难遇难者赔偿标准为96万元，航空公司并没有按照头等舱、打折票票价的不同差别对待。2010年铁路系统运送旅客16.8亿人，按照人均票价50元计算，票款收入为840亿元。如按《铁路旅客意外伤害强制保险条例》提取保费，总保费为16.8亿元。即无须动用往年积累，按照10%赔付率标准履行赔偿责任，超过伊春空难赔偿标准绰绰有余。

　　火车票保额20年不变？

　　的确是，被指“暴利”

　　有媒体报道，根据目前国内适用铁路事故的主要赔偿条款，每位旅客最高的赔偿额度为17.2万元。对于这一赔偿金额，专家学者、保险人员、死者家属、甚至普通百姓，心中都有个问号：为什么火车票价格蹭蹭蹭地往上涨，包含在其中占2%比例的意外伤害强制险的保费也随之水涨船高，但保额却永远不变？

　　根据相关规定，此次追尾事件中，铁路运输企业对每位旅客的赔偿限额统一都是15万元，对行李损失的赔偿限额为2000元。加上赔付给旅客的最高2万元的保险金，共计17.2万元。

　　“7·23”事故发生后，一些保险从业人员把铁路部门的铁路旅客意外伤害强制保险，称作是“暴利”。因为无论票价多高，2%的费率不变，但最高保额却只有2万。

　　中央财大保险学院院长、博士研究生导师郝演苏指出，现在的动车、高铁票价多为数百元，乃至上千元。按照票价的2%来算，包含在内的保险费最高可达20元以上，但旅客能得到的最高保额，仍然只有2万元。这显然有失公平。

　　铁道部保险也垄断？ 

　　不仅如此，赔付标准还很标准

　　可能有些旅客还不知道，你所付出的票价2%的保险费，到底给了谁？铁路旅客意外伤害强制险，一直是由铁路部门独办的。有保险业内人士透露，铁路部门一直对旅客意外伤害保险实行的是行业自保。理赔限额调整为2万元，如果赔偿标准定得过高，一旦发生事故后，铁道部门的经济负担会很重。 

　　有学者称，铁道部的列车以及旅客的火车票保险均采用由铁道部内部自保的模式，其存在两个需要改进的地方：一是与其他交通方式的保险赔偿标准不对接；二是19年来保额一直保持不变，但保费一直在上涨过程中。

　　就拿7月22日凌晨，发生在河南信阳京珠高速上的特大交通事故来说，客车发生燃烧，造成41人死亡、6人受伤。这辆客车在太平洋产险山东分公司投保了道路客运承运人责任险，在事故发生后1个工作日内，先行预付赔款500万元。

　　与一次车祸致人死亡的赔偿可达几十万，甚至几百万相比，仅17.2万元的铁路旅客意外伤害强制保险，实在太低了。

　　关于幕后

　　事故与车辆质量有关？

　　南车称无关

　　负责机车制造的南车公司被卷入“7·23”动车追尾事故的舆论漩涡。据报道,事故牵涉的两辆列车均为南车公司下属南车四方生产。D3115次列车是川崎重工-南车四方生产的CRH2型,D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型,均属于比较成熟的仿制型列车。报道称,前者是雷击后失去动力,应是动力或自控系统的问题,后者则没接到信号或未及反应,很可能信号系统在高速下失效。

　　但南车董秘邵仁强在接受采访时对于事故因“信号系统在高速下失效”造成两车相撞的说法予以坚决否认。他表示,高速绝不是事故原因。

　　25日,中国南车党委宣传部部长曹钢材在接受采访时称,事故与车辆质量无关。他表示,南车只是车辆制造商,车辆的信号、调度系统都是按照铁道部给出的既定数据进行安装、调试的,使用过程中的维护和保养基本都由铁道部门来完成。

　　甬台温铁路用夺命软件？

　　招投标公告多缺失

　　顺着设备和软件系统故障的可能性链条,记者查看了与甬台温线上列车控制相关的CTCS二代系统、集中调度系统和监测系统的相关材料,CTCS-2是中国基于点式应答器-轨道电路运输列车运行控制信息的点-连式系统。基本分为车载系统和地面系统。

　　甬台温铁路采用的上述系统由至少8家企业提供设备。其中,央企和上市公司占了绝大多数,但有关整个招投标过程的信息寥寥无几。甬台温铁路通信和信号工程招标,被定点在铁道部上海交易中心进行。

　　但是上海交易中心的网站无法找到该次招标的最后中标结果。且上述招标涉及的通信、信号、牵引供电、电力供电系统等,在实际施工时都向不同企业采购,亦无法查找到相关招标/中标公告。

　　为何不公布旅客名单？

　　怕影响不好，还在核实名单

　　记者从铁道部新闻处获悉，铁道部尚在核实D3115次和D301次所有旅客名单，“经前方核实后才能发布”。

　　目前中国高铁采用实名制售票方式，但是温州高铁动车发生事故后，铁路部门至今未公布乘坐D3115次和D301次列车的乘客名单。记者就何时公布旅客名单一事致电相关铁路部门。铁道部新闻处一位工作人员表示，目前还在核实乘客名单，“万一有旅客没有上车，现在也没找到(尸体)，就当死者公布影响多不好”。他表示，目前铁路部门已经在温州设立寻亲电话，“我们也在等前方的消息，核实后才能发布”。